馬斯克念叨了 10 年的自動駕駛，特斯拉的 Robotaxi 終于上路了。

當?shù)貢r間 6 月 22 日，特斯拉的 Robotaxi 在美國得州首府奧斯汀市正式開啟服務(wù)。首批 Robotaxi 的投放量大約在 10-20 輛，初期將優(yōu)先邀請一批投資人和社媒 KOL 參與體驗。

由于去年發(fā)布的雙門「真·無人車」Cybercab 尚未正式量產(chǎn)，首批 Robotaxi 先由現(xiàn)役版量產(chǎn) Model Y 提供服務(wù)。這意味著目前的 Robotaxi 仍然配備了方向盤和加速、制動踏板，并且每輛車還在副駕駛配備了一位安全員，運營范圍也有一些地理限制。

馬斯克在 X 平臺表示，首批乘客每次行程的固定費用為 4.20 美元，但這更像是個「嘗鮮價」，長期費用未知。目前在奧斯汀，谷歌旗下的自動駕駛公司 Waymo 和 Uber 合作運營的 Robotaxi 也已經(jīng)投入市場。根據(jù) TechCrunch 此前報道，在 4.3-9.3 公里的區(qū)間里，Waymo 每公里的費用為 3.50 美元。

科技博主分享Robotaxi出行體驗：16公里，22分鐘 | 圖片來源：X

和目前市面上主流的 Robotaxi 相比，特斯拉的解題思路有兩個核心的區(qū)別：

第一，相比目前 Waymo、蘿卜快跑等主流 Robotaxi 方案，特斯拉首次采用「量產(chǎn)車型」+FSD 軟件直接進行無人車運營，無須加裝復(fù)雜的感知硬件以及重新開發(fā)新的軟件。這讓硬件和研發(fā)成本都有望顯著降低。

第二，特斯拉試圖通過首批 Robotaxi 的運營來優(yōu)先吸引更多「車主」（而不是「用戶」）。如果這個模式可以跑通，那么特斯拉無須先自己掏錢買車再投放給市場，而是有望直接從傳統(tǒng)國營出租車公司轉(zhuǎn)型成滴滴和 Uber 這樣的出行平臺。

所以，盡管在形態(tài)上還有些「遺憾」，但這并不影響特斯拉 Robotaxi 依然是整個自動駕駛和無人車行業(yè)里最受關(guān)注的事件。

目前，特斯拉市值為 1.01 萬億美元，市盈率為 177 倍，遠超傳統(tǒng)車企。近年來，馬斯克在不同場合里多次強調(diào)特斯拉「已經(jīng)從汽車公司轉(zhuǎn)為了 AI 公司」，Robotaxi 推向市場是一次重要的能力和產(chǎn)品展示。著名投資機構(gòu)摩根士丹利的模型顯示，特斯拉未來估值中，有 60-80% 來自對 Robotaxi 和 FSD 業(yè)務(wù)的期待。

 

有方向盤和安全員的「無人車」

大部分人對特斯拉 Robotaxi 的期待，是去年 10 月馬斯克在好萊塢華納工作室發(fā)布的那款「無人車」Cybercab。那款車完全取消了方向和加速制動踏板的設(shè)計，采用雙門兩座的設(shè)計，前排設(shè)置了一塊屏幕作為人機交互的核心方式。

所以，大部分人可能會掉入馬斯克的這次話術(shù)陷阱，把 Cybercab 和 Robotaxi 進行了潛意識里的強關(guān)聯(lián)。但其實 Cybercab 壓根就還沒開始量產(chǎn)。而本次在奧斯汀上線的 Robotaxi，由 2025 款特斯拉 Model Y 提供服務(wù)。這款車搭載特斯拉 HW4.0（也叫 AI4）的智能駕駛軟硬件方案，采取純視覺感知，全車配置 8 個攝像頭以及特斯拉自研芯片，可形成 360°環(huán)繞視野。

從當前釋出的試乘體驗視頻中，可以看到每輛 Robotaxi 都在副駕駛位置配備了一位隨車安全員。根據(jù)美國媒體報道，特斯拉也為 Robotaxi 設(shè)立了電子圍欄，收到邀請的乘客才可以預(yù)約車輛，并且目前只在奧斯汀南部的一小部分區(qū)域里提供服務(wù)。

特斯拉 Robotaxi 的買家秀（上）和賣家秀（下） | 圖片來源：X

為什么前后車型會出現(xiàn)這樣的變化？

首先，從技術(shù)的角度來看，Cybercab 距離大范圍量產(chǎn)還需要邁過一系列難關(guān)。

按照馬斯克此前在業(yè)績溝通會上透露的時間，它預(yù)計在 2026 年年底前才能正式上市。另外按照現(xiàn)行法規(guī)，這類沒有方向盤和踏板的車，上市前需要經(jīng)過單獨的豁免審批，且每年最多只能制造 2500 臺。

其次，從營銷角度來看，Cybercab 原本更多承載的就是一種展示功能。

就像小米用原型車和量產(chǎn)版 SU7 Ultra 分別在紐北刷出最速圈一樣。小米不需要大眾消費者搞懂原型車、量產(chǎn)車這些概念中的細微區(qū)別，也不是要把小米的車只賣給愿意去跑賽道的用戶，而是通過這件事強調(diào)品牌和產(chǎn)品的能力：小米的電車有駕駛感，而且比保時捷還快。

Cybercab 之于特斯拉的意義，就是證明 FSD 軟件可以在任何地點自己駕駛。而且，沒有方向盤和踏板，其實就代表著「全球都能開」的隱喻。

傳統(tǒng)車企習(xí)慣用速度打造品牌感，但超跑往往不是最走量的車型。Cybercab 是這個時代特斯拉作為智能汽車品牌的「超跑」——盡管它只有 2.5 萬美元，但支撐起了特斯拉六成以上的超高市值。

所以，如果未來某天馬斯克告訴大家 Cybercab 并不會大量制造，也請不要意外，因為在馬斯克的計劃里，它的作用也許壓根就不是走量。

在 Model Y 的側(cè)門上有顯著的 Robotaxi 字樣 | 圖片來源：X

 

Robotaxi：一門需要找到新解題思路的生意

這一次，特斯拉只是在奧斯汀的一小部分區(qū)域投放了 10-20 輛 Robotaxi?？雌饋硪?guī)模不大，但為什么還是可以成為科技圈的頭條新聞呢？

 

一大原因是，這或許可以為現(xiàn)在特別燒錢的 Robotaxi 生意，提供一種新的解題思路。

2024年，全美市場份額最大的Robotaxi玩家 Waymo 一共提供了超400萬次服務(wù)，車隊規(guī)模約1500臺，營收5000-7000萬美元，但虧損達到了恐怖的15億美元。

營收和投入根本不成正比，這是目前 Robotaxi 這門生意最大的痛點。

營收受制于目前的車隊規(guī)模和市場需求，而投入主要分為硬件和軟件兩個部分：軟件主要是自動駕駛功能的研發(fā)，而硬件則包括車輛購買以及硬件加裝。

和特斯拉不同，現(xiàn)在市面上量產(chǎn)的主流 Robotaxi 方案是通過在量產(chǎn)車上加裝感知硬件，實現(xiàn)功能和安全的冗余。而這套冗余硬件，往往都是由激光雷達+大算力智駕芯片構(gòu)成，光是這些硬件的 BOM 成本就可以達到數(shù)萬甚至超過十萬人民幣。

Waymo 現(xiàn)役車型，車輛頂端搭載一套自動駕駛安全系統(tǒng) | 圖片來源：Waymo

其次，現(xiàn)在的 Robotaxi 公司，其實更像傳統(tǒng)公交公司。需要先自己花錢買車，再雇「人」開車（也就是研發(fā)軟件，以及安全員、運營人員成本），最后才是推向市場。

很顯然，這套流程有些過于冗余了。用「傳統(tǒng)模式」搞 Robotaxi（并非傳統(tǒng)，這本來是一個新技術(shù)），要投入的地方實在是太多：既要像 AI 公司一樣投研發(fā)，又要像硬件公司一樣買設(shè)備，可能在運營的時候還要低價補貼消費者。

而馬斯克理想中的無人車生意，不是靠自己造出租車來完成，而是用車主的車為特斯拉賺錢。

馬斯克曾經(jīng)說過，未來它希望特斯拉的無人出租車車隊達到全球 100 萬的規(guī)模。

按照每輛車 2.5 萬美元的成本，這些車只是硬件制造成本就高達 250 億美元，比特斯拉 2024 年全年凈利潤的 3 倍還多。顯然，如果先大量生產(chǎn) Cybercab 再進行市場投放，那么即便在全球各個市場的法規(guī)審批都可以一路綠燈，這個項目也是一筆巨大投入。

所以，其實這次的 10 輛 Robotaxi 本質(zhì)也可理解成「試駕車」。這是又一輪的營銷活動：去年的 Cybercab 是 demo 演示，這次的 10 輛車要證明特斯拉 FSD 軟件的量產(chǎn)落地能力。

美國網(wǎng)友分享特斯拉 Robotaxi ，純視覺技術(shù)路線應(yīng)對夜間環(huán)境 | 圖片來源：X

馬斯克的真正目標，是證明量產(chǎn)版 Model Y 和 Model 3 具備直接成為 Robotaxi 的能力。如果量產(chǎn)版車主愿意加入特斯拉 Robotaxi 車隊，那么特斯拉在無人車這門生意里，就可以從自己買車的「傳統(tǒng)公交/出租公司」搖身一變，成為「特斯拉牌滴滴/Uber」的出行平臺公司。而且它可以收兩次錢：賣車的時候收一次，接單的時候再抽一次成。

 

潑個冷水：技術(shù) Ready 還不夠

在知名投資機構(gòu)摩根士丹利的估值體系中，特斯拉未來超過 60% 的價值來自 FSD 和 Robotaxi。

在著名投資人「木頭姐」所在的ARK，Robotaxi 未來的價值貢獻甚至超過了90% | 圖片來源：ARK Invest

前文已經(jīng)提到，特斯拉希望通過量產(chǎn)技術(shù)直接打通從 L2 到 L4 的整個過程，并且依托于 Robotaxi 和 FSD（軟件付費）兩種模式，打通除賣車之外的兩種新商業(yè)模式。

得益于目前 Model Y 和 Model 3 在全球的銷量和保有量，理論上任何擁有 HW4.0 硬件以上的特斯拉車主，都可以讓自己的車閑時成為「特斯拉牌滴滴車」。這樣一來，馬斯克一直強調(diào)的百萬車隊規(guī)?？雌饋硭坪醪皇菃栴}。

不過，即便我們假設(shè)技術(shù)、運營、審批細節(jié)都一切順利，但問題是：

特斯拉車主，真的都會這樣做嗎？

對于老車主來說，他們是否愿意把私人用車用來提供公共服務(wù)？

對于新車主來說，又是否有人愿意特意買一臺特斯拉來跑出租賺錢？

以中國市場為例，目前一臺搭載 HW4.0 的新款特斯拉 Model Y 售價在 26.35 萬元起。按照當前的出行市場規(guī)則，這臺車可以投入「專車」市場。但 Robotaxi 作為一個新產(chǎn)品，按照網(wǎng)約車市場競爭的經(jīng)驗，大概率需要采用價格補貼等行為爭取用戶心智。那么這部分成本又將由誰承擔(dān)？

還有那個最經(jīng)典的問題：馬斯克總是說人們可以在不需要用車的時候，讓自己的 Model Y / Model 3 出去攬活，但這個時候，也許大家也沒有打車的需求（例如午夜時分）。

所以，從潑盆冷水的角度看，Robotaxi 和自動駕駛依然是一個不能一蹴而就的生意。但是從投資人的角度看，盡管特斯拉的這套純視覺量產(chǎn)方案還沒有完全驗證，但由于超高的成本優(yōu)勢，還是值得「賭」一把未來。

這也是為什么特斯拉在今年經(jīng)歷了一系列幺蛾子之后，市盈率依然高達 177 倍，比硅谷七巨頭中的任何一家都要高出 3 倍的重要原因。

在 Robotaxi 出成績之前，特斯拉和馬斯克的首要任務(wù)，還是「賣車」，賣非 Robotaxi 的車。